Flughafen Wien - Pistensanierung 16/34

Der Flughafen Wien besteht aus einem sogenannten 2 Pisten System, die Piste 11/29 und die Piste 16/34. Beim gegenständlichen Projekt wurde die Piste 16/34 inkl. der angrenzenden Schultern und den dazugehörigen Rollwegen saniert.

Die nachfolgende Übersichtskarte zeigt neben dem gesamten Areal des Flughafens Wien das Projektgebiet:

Bild 1

Auf Grund von steigenden Instandhaltungskosten und der Erreichung der Lebensdauer der Deckschicht (die letzte großflächige Sanierung wurde im Jahr 1993 durchgeführt) wurde die Erneuerung der Deck- und Binderschicht erforderlich. In diesem Zuge wurden auch die Bereiche der beidseitigen Pistenschultern verbessert (Erhöhung der Tragfähigkeit) und die Möglichkeit der TDZ (Touch Down Zone) für den Anflug der Piste 34 vorbereitet. Weiters wurden die erforderlichen Fillets der bestehenden Rollwege den Erfordernissen angepasst.

Bild 2Im Zuge der Sanierung wurden rund 5km Kabelschutzrohre und rund 63 km verlegt. Deutlich erkennbar ist die abgestufte Künette. Die Breite der ersten Eintiefung ergab die Gerätebreite der zweiten Eintiefung.

Die Schulter wurde in der gesamten Breite von 7,5m (entspricht ca. der Breite einer Landesstraße) auf eine Tiefe von rund 75cm neu hergestellt. Diese Arbeiten (Asphaltabtrag, Aushub, Unter- und Oberbau und die Tragschicht) mussten auf die Länge von rund 200m in einer Nachtschicht durchgeführt werden.

Auf Grund der zeitlichen Begrenzung bei der Herstellung der Schwelle wurde im Zuge der Arbeitsvorbereitung festgelegt, dass diese in Fertigteilelementen hergestellt wird. Diese wurden in Einzelabschnitten verlegt und in weiterer Folge (nach den Asphaltierungsarbeiten) konnten die Oberflurfeuer versetzt werden.

Die Herstellung der Deckschicht auf der Piste und auf den beiden angrenzenden Schultern erfolgte in einem Arbeitsschritt über die Breite von 60m nahtlos. Somit war es erforderlich, dass 13 Fertiger nebeneinander fahrend den Asphalt einbringen. Die Decke wurde mit einer Stärke von 4 cm eingebaut. Daraus ergab sich, dass an einem Wochenende die Fläche von 180.000 m² Deckschicht eingebaut wurden. An diesem Wochenende wurde mit den Rollwegen in Summe rund 26.000 to Asphalt eingebaut.

Bild 3

Im Rollwegsystem wurden die Fillets (Innenkurve eines Rollweges) verbreitert. Dieses Bild zeigt die Erfordernis der Ausbaumaßnahmen, damit auch größere Luftfahrzeuge diesen Rollweg entsprechend den Erfordernissen und Bedingungen der internationalen Richtlinien benützen können.

Eine Nachtsperre erstrecke sich von 21:00 bis 07:00 Uhr des Folgetages. Daraus resultiert eine Nettoarbeitszeit von 8,5 Stunden. Die verbleibende Zeit von 1,5 Stunden wird überwiegend für die Räumung, Reinigung und Übergabe an den Betrieb benötigt. In Prozenten ausgedrückt, hat man daher für die reine Bauzeit somit nur 85% Zeit.

Bild 4Die Wochenendsperre erstreckt sich von Freitag 21:00 bis Sonntag 16:00 Uhr. Daraus resultiert eine Nettoarbeitszeit von 41,5 Stunden. Die verbleibende Zeit von 1,5 Stunden werden auch hier für Räumung, Reinigung und Übergabe an den Betrieb benötigt. In Prozent ausgedrückt ergibt das aber eine reine Bauzeit von rund 96,5% zur Gesamtzeit.

In den ersten Nächten wurde darauf geachtet, dass nur wenige gemeinsame Bauteile zu errichten sind. In der ersten Nacht waren es nur 2 Bauteile (Schlitze für KSR und Schulter). Daraus ergaben sich 38 zu erbringende Einzelleistungen. Die Arbeitsabläufe waren in 15min Arbeitsschritten unterteilt. Diese Arbeitsschritte waren dem AN vorgegeben und wurden von der ÖBA kontrolliert. Wurde einer dieser Arbeitsschritte um mehr als 20min überschritten, so erfolgte der sofortige Abbruch der entsprechenden Leistung und dieser Baustellenbereich wurde provisorisch verschlossen. Dieses Provisorium musste einem Flugbetrieb am kommenden Tag Stand halten und wurde in der nächsten Schicht erneut von Schritt 1 begonnen. Ziel dieser Vorgaben war es, dass die Ausführenden nicht im Zuge der Herstellung entscheiden mussten, ob die Erbringung der Gesamtleistung in der dafür zur Verfügung stehenden Zeit noch möglich ist. Dies war dem Einzelnen einerseits nicht bekannt und auch nicht zumutbar.

Bild 5

Sieht man sich nun ein Wochenende an, so sieht die Sache schon etwas komplexer aus. In dieser zur Verfügung stehenden Arbeitszeit mussten 16 Bauteile gleichzeitig erbracht werden. Daraus ergeben sich nun schon 225 zu erbringende Einzelleistungen. Die Taktung von 15min wurde beibehalten, auch an den Wochenenden. Als zusätzliche Kriterium kam noch dazu, dass über bereits fertig gestellte Deckschichten nicht mehr gefahren werden durfte.

Im Vorfeld wurde genauestens analysiert welche Rahmenbedingungen benötigt dieses Bauvorhaben. Dabei stellte sich heraus, dass es zwei wesentliche Bedingungen gibt:

  1. Termintreue
  2. Wetterrisiko

Die Termintreue konnte mit dem vorher erwähnten engen Terminplan (15min Taktung) eingehalten werden.

Das Wetterrisiko kann man nicht optimieren, man kann es nur so berücksichtigen, dass man rechtzeitig weiß, wie wird das Wetter in der Zeit der Bauarbeiten sein. Somit wurde täglich um 15:00 und um 20:00 Uhr die Wetterprognose der nächsten Stunde eingeholt und dementsprechende Entscheidungen getroffen. Eine wesentliche Sache stellte sich im Zuge der Arbeitsvorbereitung noch heraus. Was passiert, wenn ein schweres Arbeitsgerät „liegen“ bleibt und sich nicht mehr bewegen lässt. In diesem Fall ist man zu der Entscheidung gekommen, dass während der Bauarbeiten ständig, ein einsatzbereiter Mobilkran vor Ort ist. Die Entscheidung war richtig, dieser Kran war in Summe 4x im Einsatz.

Täglich traf sich das gesamte Projektteam zum 15:00 Uhr Meeting. Dabei wurde seitens der ARGE das in der folgenden Schicht zu leistende Programm vorgestellt. Die diesbezügliche Checkliste wurde erstellt und von beiden Seiten (AN und AG) bestätigt. Seitens Bauherrn wird noch vorbehaltlich der Wetterprognose um 20:00 Uhr zugestimmt. In dieser Checkliste werden unter anderem der Bereich wo Bauarbeiten durchgeführt werden, der Absperrplan, die jeweiligen Ansprechpersonen mit Tel. Nummer und noch weitere Erfordernisse schriftlich festgelegt. In weiterer Folge erhält sowohl der AN als auch die Organe des AG pro Baubereich eine Checkliste der jeweiligen an diesem Ort durchzuführenden Bauleistungen. Diese Checklisten waren die Basis für die Abnahme am Ende jeder Schicht. Im Anschluss erfolgte die Instruktion der handelnden Personen sowohl AN als auch AG seitig.

Bei positiver Vorlage der Checkliste der 15:00 Uhr Besprechung starteten ab 19:00 Uhr die Maschinen und es wurde mit dem Aufstellen der einzelnen Arbeitsgeräte begonnen. Diese wurden entsprechend ihrem Einsatz aufgereiht, d.h. die Asphaltfräsen ganz vorne und die Asphaltfertiger zum Schluss. Das ergab in Summe eine Länge zwischen 3,5 und 4,2 km je Einsatz.

Nach Vorlage der Wetterprognose um 20:30 Uhr entschied der Bauherr nun endgültig ob die Bauarbeiten durchgeführt werden können oder nicht. Das einzige Kriterium die Piste 16/34 nicht zu sperren und die Bauarbeiten nicht durchführen zu können, wäre ein zu starker Seitenwind (Cross Wind) auf die nicht gesperrte Piste 11/29 gewesen.

Mit den Absperrmaßnahmen wurde sofort nach Bekanntgabe der Pistensperre begonnen. Ein Konvoy von Arbeitsgeräten setzt sich in Bewegung. An manchen Tagen benötigte es bis zu 20min bis das letzte Arbeitsgeräte die Baustelle erreicht hat. In der Zwischenzeit fuhren schon die ersten beladenen LKW mit Fräsgut aus dem Baustellenbereich wieder hinaus.

Im Zeitraum 05:00 bis 05:30 Uhr wurden die Bauarbeiten (je nach Bauteil und Umfang der Einzelleistungen früher oder später) beendet. In der Zeit zwischen 05:30 und 06:50 Uhr wurden ausschließlich Reinigungsarbeiten durchgeführt. Der letzte Arbeitsschritt war die Reinigung der gesamten Flächen durch Kehrgeräte der Flughafen Wien AG. Um 06:50 Uhr wurde die mängelfreie Arbeitsleistung und gereinigte Piste an den diensthabenden Flugplatzbetriebsleiter (FBL) übergeben. Nach erneutem Pistencheck erfolgte dann die Freigabe der Piste seitens FBL an die Austro Control.

Am folgenden Tag zeigt sich dem Pilot einer im Anflug auf die Piste 34 dieses Bild. Man sieht die einzelnen Tagesleistungen und die vorauseilende Sanierung der Schulterbereiche.

Bild 6

Um 07:15 Uhr erfolgte sofort eine Nachbesprechung der vergangenen Nacht. Dabei wurden die Probleme und Risiken genauestens analysiert und dokumentiert. Verbesserungen oder Änderungen im Ablauf wurden im Verlauf der nächsten Stunden erarbeitet und in die Checklisten aufgenommen. So gerüstet für die nächste Schicht ging man um 15:00 Uhr in die nächste Besprechung (15:00 Uhr Meeting) und das Rad begann sich von neuem zu drehen.

Auf Grund der vorbildlichen Zusammenarbeit aller Projektbeteiligten konnte diese Projekt sowohl im vorgegeben Zeit- als auch Budgetrahmen abgewickelt werden.

Solche Projekte können nur dann zu einem positiven Ergebnis führen, wenn ALLE Beteiligten gemeinsam das gleiche Ziel vor Augen haben und dieses mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln zu erreichen versuchen.

In diesem Sinn ist der erzielte Erfolg der Erfolg Aller – nur so kann man Projekte dieser Größe erfolgreich abwickeln!


Ing. Christian Harrer
Flughafen Wien AG
1300 Wien-Flughafen, Postfach 1
E-Mail: c.harrer@viennaairport.com
www.viennaairport.com